From the Cradle to the Grave20 читателей тэги

Автор: Gun_Grave

 Этот дневник — зеркало моего дневника на дайри.ру.  Есть еще запасной аэродром на journals.

СМИ Великобритании

Взято здесь.

 В Великобритании предшественниками газет в XVIвеке были рукописные листки «Ньюс» («Новости»), извещающие о прибытии торговых судов; а появление периодической печати связывают с 23 июня 1588 г., когда вышел номер «Инглиш меркьюри» («Английского вестника»). После английской буржуазной революции 1640 г. возникает множество изданий, а в 1642 г. в английском языке появляется слово «газета». В 1702г. стала издаваться первая в Англии ежедневная газета «Дейли курант».
 Потребность в рекламе вызвала к жизни в 1785 г. газету «Таймс» (TheTimes— «Времена»). На рубеже XIX-XXвеков, когда в Англии началось разделение прессы на качественную и массовую, «Таймс» становится ведущим качественным изданием. Сегодня она распространяется по всей стране, как и некоторые другие газеты. К качественной прессе, кроме «Таймса», можно отнести ежедневные газеты «Дейли телеграф» (TheDailyTelegraph— «Ежедневный телеграф», 1855 год основания), «Гардиан» (TheGuardian— «Страж», 1821), «Файнэншл Таймс» (FinancialTimes— «Финансовое время», 1888), «Индепендент» («Независимый»). Печать такого типа содержательна и информативна, имеет сравнительно невеликий тираж (исключением, пожалуй, является тираж «Дейли телеграф» — 1,3 млн. экз.). «Индепендент» начала выходить в свет в 1986 г. и в 1997-ом попала в тяжелое положение из-за существенного спада в распространении газеты. Тогда издатели сменили главного редактора и дали «добро» на ряд нововведений, затрагивающих прежде всего верстку: броский логотип, расклад содержания по рубрикам — «одна полоса — одна тема», свободный, без линеек между колонками набор текста .
Читать дальше Массовая (или популярная) печать ориентируется на широкий круг читателей, публикует гораздо меньше аналитических материалов. Тираж отдельных изданий достигает пяти миллионов экземпляров . Десятки лет лидером таблоидной прессы была «Дейли миррор», известная как рупор лейбористов и считавшаяся газетой рабочего класса. Тираж ее достигал 5,5 млн. экз., но в 1997-ом составил только 2,2 млн.: таков результат существенного усиления позиций двух конкурентов издания: газет «Дейли мейл» и «Сан». Тогда пришлось принять меры. Чтобы привлечь читателей, в первую очередь молодежь, из логотипа изъяли слово «дейли», а старый слоган «Вперед с народом» заменили призывом «Вперед в новое тысячелетие», на первой полосе стали печататься одна большая фотография и анонс одного-двух «гвоздевых» материалов внутри номера. Однако тираж обновленная «Миррор» так и не восстановила. В ноябре 1995 г. прекратился выпуск общенациональной ежедневной массовой газеты «Тудей» («Today» — «Сегодня»), просуществовавшей всего 10 лет. Дорогостоящая технология: компьютерный набор, цветная печать, использование спутников для одновременного выпуска региональных изданий и т.д. привели к немалым расходам, и основатели издания продали газету концерну «Лонро», который не смог избавиться от убытков и выставил «Тудей» на торги. Новым хозяином газеты стал Р. Мэрдок, глава «Ньюс интернэшнл» (английского филиала глобальной компании «Ньюс корпорейшн»). Он вложил в нее почти 150 млн. фунтов стерлингов, поднял тираж с 300 до 600 тыс. экз., однако, завоеванная аудитория вскоре стала сокращаться. И тог-да Мэрдок закрыл издание, чтобы обеспечить подъем других четырех своих газет (особенно «Сан» и «Таймс») .
 Существует деление и среди воскресных английских изданий. К качественным газетам относятся «Санди Таймс» (TheSundayTimes— «Воскресное время», 1822), «Санди телеграф» (SundayTelegraph— «Воскресный телеграф», 1961), «Обсервер» (TheObserver— «Наблюдатель», 1791), а к массовым (таблоидным) — «Ньюс оф уорлд» (NewsoftheWorhd— «Новости мира», 1843), «Мейл он санди» (TheMailonSunday— «Воскресная почта», 1982), «Санди миррор» (SundayMirror— «Воскресное зеркало». 1915), «Пипл» (Реорlе — «Народ», 1881).
 Многие крупные газеты тяготеют к той или иной политической партии. Консервативную партию поддерживают «Таймс» и «Санди Таймс», «Дейли телеграф» и «Санди телеграф», «Ньюс оф уорлд», «Сан», «Дейли мейл», «Дейли экспресс». Взгляды лейбористской — «Гардиан», «Обсервер», «Миррор», «Санди миррор», Пипл».
 На Британских островах имеется также разветвленная сеть провинциальных газет и журналов, освещающих главным образом события и факты своего региона: Международные вопросы их интересуют крайне мало, в результате чего этот круг тем отдан на откуп информационным агентствам, прежде всего Рейтеру (ReutersLtd.), организованному в 1851 г. журналистом Полем Джулиусом Рейтером. Одно из пяти мировых информационных агентств, оно представляет собой сегодня акционерную компанию, основными держателями акций которой являются Ассоциация газетных издателей, агентство Пресс Ассошиэйшн — ПА, австралийское агентство Острэлиан Ассошиэйтед Пресс, новозеландское Нью Зиленд Пресс Ассошиэйшн, а также сотрудники агентства Рейтер. В отличие от Рейтера, распространяющего прежде всего иностранную информацию, Пресс Ассошиэйшн (PressAssociationLtd, основано в 1868 г.) — кооперативное объединение издателей 120 провинциальных газет — специализируется на сборе и распространении внутренней информации. А экономическую, финансовую, статистическую, спортивную информацию собирает и распространяет английское акционерное информационное агентство Эксчендж Телеграф — Экстел (TheExchangeTelegraphCo, Ltd— Extel), основанное в 1872 г. со штаб-квартирой в Лондоне.
 Что же касается электронных СМИ, то в последнее время в Великобритании активно развивается цифровое радиовещание, что обеспечивает высокое качество звучания: Би-Би-Си уже ведет радиопередачи в цифровом варианте . Созданная в 1922 г. Британская радиовещательная компания (Би-Би-Си), имеющая статус общественной организации, с 1936г. начала осуществлять и телепередачи, в этой сфере она была монополистом до 1954 г., пока власти не разрешили в Великобритании коммерческое телевидение.

Иосиф Бродский — Письма римскому другу

Нынче ветрено и волны с перехлестом.
Скоро осень, все изменится в округе.
Смена красок этих трогательней, Постум,
чем наряда перемена у подруги.

Дева тешит до известного предела —
дальше локтя не пойдешь или колена.
Сколь же радостней прекрасное вне тела:
ни объятья невозможны, ни измена!
скрытый текст___
Посылаю тебе, Постум, эти книги.
Что в столице? Мягко стелют? Спать не жестко?
Как там Цезарь? Чем он занят? Все интриги?
Все интриги, вероятно, да обжорство.

Я сижу в своем саду, горит светильник.
Ни подруги, ни прислуги, ни знакомых.
Вместо слабых мира этого и сильных —
лишь согласное гуденье насекомых.
___
Здесь лежит купец из Азии. Толковым
был купцом он — деловит, но незаметен.
Умер быстро — лихорадка. По торговым
он делам сюда приплыл, а не за этим.

Рядом с ним — легионер, под грубым кварцем.
Он в сражениях империю прославил.
Сколько раз могли убить! а умер старцем.
Даже здесь не существует, Постум, правил.
___
Пусть и вправду, Постум, курица не птица,
но с куриными мозгами хватишь горя.
Если выпало в Империи родиться,
лучше жить в глухой провинции у моря.

И от Цезаря далеко, и от вьюги.
Лебезить не нужно, трусить, торопиться.
Говоришь, что все наместники — ворюги?
Но ворюга мне милей, чем кровопийца.
___
Этот ливень переждать с тобой, гетера,
я согласен, но давай-ка без торговли:
брать сестерций с покрывающего тела —
все равно что дранку требовать от кровли.

Протекаю, говоришь? Но где же лужа?
Чтобы лужу оставлял я — не бывало.
Вот найдешь себе какого-нибудь мужа,
он и будет протекать на покрывало.
___
Вот и прожили мы больше половины.
Как сказал мне старый раб перед таверной:
«Мы, оглядываясь, видим лишь руины».
Взгляд, конечно, очень варварский, но верный.

Был в горах. Сейчас вожусь с большим букетом.
Разыщу большой кувшин, воды налью им…
Как там в Ливии, мой Постум, — или где там?
Неужели до сих пор еще воюем?
___
Помнишь, Постум, у наместника сестрица?
Худощавая, но с полными ногами.
Ты с ней спал еще… Недавно стала жрица.
Жрица, Постум, и общается с богами.

Приезжай, попьем вина, закусим хлебом.
Или сливами. Расскажешь мне известья.
Постелю тебе в саду под чистым небом
и скажу, как называются созвездья.
___
Скоро, Постум, друг твой, любящий сложенье,
долг свой давний вычитанию заплатит.
Забери из-под подушки сбереженья,
там немного, но на похороны хватит.

Поезжай на вороной своей кобыле
в дом гетер под городскую нашу стену.
Дай им цену, за которую любили,
чтоб за ту же и оплакивали цену.
___
Зелень лавра, доходящая до дрожи.
Дверь распахнутая, пыльное оконце,
стул покинутый, оставленное ложе.
Ткань, впитавшая полуденное солнце.

Понт шумит за черной изгородью пиний.
Чье-то судно с ветром борется у мыса.
На рассохшейся скамейке — Старший Плиний.
Дрозд щебечет в шевелюре кипариса.

Therion — Live at Wacken 2001

История императорских поездов России

Статья взята здесь.

 В день открытия Царскосельской железной дороги в октябре 1837 г Николай I лично проехал в первом железнодорожном составе, состоявшем из паровоза с тендером и 8 вагонов. Существуют разные мнения, как проехал в нем государь с императрицей и наследником. Одни пишут, что в собственной карете, установленной на открытой платформе, но это маловероятно; другие, что в отдельном восьмиместном купе вагона 1-го класса. В более поздних периодических изданиях имеются утверждения, что Николай I всегда ездил в таких купе и в рядовых поездах, следовавших по расписанию. Возможно, так и было в первый период после открытия дороги, но документально установлено, что позже император с семьей и свитой ездил только в «экстренных поездах» (императорских вагонов и поездов тогда еще не было). Великие же князья и их дети совершали поездки в «обыкновенных поездах», но с соблюдением специальных мер предосторожности.

Читать дальше В конце царствования Николая I, в 1851 году завершилось строительство железной дороги от Санкт-Петербурга до Москвы.
 Поскольку строящейся железной дороге царь уделял много внимания, то он и стал первым ее пассажиром, проехав от Москвы до Бологого. Для этого путешествия подготовили специальный железнодорожный состав. Вел состав обычный пассажирский паровоз типа 2-2-0 серии В, построенный на Александровском заводе в Петербурге.
 Поезд состоял из паровоза, вагона-салона, вагона-кухни, вагона-опочивальни, вагона-столовой, служебного вагона и свитских вагонов (давших престижную аббревиатуру СВ). Вагоны соединялись крытыми переходами. Часть этих вагонов была построена в 1850–1851 годах на Петербургском Александровском заводе. Длина поезда, включая паровоз с тендером, составила около 80 м.
 Следует отметить, что обкатка роскошного поезда началась несколько раньше - ранним утром 18 августа 1851 года Николай I отправился на нем из Петербурга в Москву на празднование 25-летия своего коронования.
 Длина «Собственного» императорского вагона составляла 25,25 м, он устанавливался на двух четырехосных тележках, что было ново и необычно даже для начала XX века (ведь тогда в железнодорожную практику только начали входить пассажирские вагоны двадцатиметровой длины). По концам вагона имелись емкие входные площадки с ограждением.
 Вагон был окрашен снаружи в голубой цвет. Над десятью окнами с большими простенками, расположенными по длине кузова с каждой стороны, помещались золоченые двуглавые орлы.
 Потолок царского вагона был обтянут белым атласом, стены обиты стеганым штофом малинового цвета. Этот же материал применялся для обтяжки мебели, для чего пригласили французских декораторов из Лиона.
 На столах стояли бронзовые часы, интерьер украшали также вазы севрского фарфора и бронзовые канделябры. Двери мозаичной работы открывались и закрывались совершенно бесшумно, а свежий воздух доставлялся по бронзовым вентиляционным трубам, украшенным наверху флюгерами в виде орлов. Трубы отопления замаскировали бронзовыми решетками, успешно служившими также эффектными деталями декора.

 В составе Императорского поезда был вагон императрицы Александры Федоровны, который представлял собой «три изящно убранные комнаты, с камином, с кухнею, погребом и ледником».
 Впоследствии в состав этого поезда добавили еще несколько вагонов различного функционального назначения. В процессе эксплуатации некоторые вагоны модернизировались и перестраивались с целью улучшения их внутреннего убранства и технического устройства. Первый царский железнодорожный состав использовался для путешествий по России вплоть до 1888 года.
 В период царствования Александра II железнодорожный транспорт все активнее входит в жизнь страны, открываются новые линии Петербург – Варшава (1862 г.), Москва – Рязань (1864 г.), Риго-Орловская (1866-1868 гг.), Москва – Курск (1868 г.) и ряд других. Стали расширяться и царские путешествия по железным дорогам, возросла их продолжительность, что требовало повышения комфорта. Кроме того, сыграло роль и подражание западным монархам, имевшим свои поезда.
 4 апреля 1866 года на Александра II было совершено первое покушение, и это, возможно, послужило толчком для ужесточения режима императорских поездок. Тогда же Александровский завод для передвижения по российским железным дорогам с колеей 1524 мм построил пятнадцативагонный императорский поезд. В его состав вошли багажный вагон-электростанция, мастерская, вагоны министра путей сообщения, великокняжеский, их императорского величества, наследника цесаревича, вагон для прислуги, кухня, буфет и столовая, кроме того, в хвосте поезда прицеплялись 5 вагонов для свиты.
 Поскольку в 1870-х годах у императрицы Марии Александровны диагностировали серьезное легочное заболевание, то в 1872 году во Франции разместили заказ на строительство нового железнодорожного состава для заграничных поездок императрицы. Францию выбрали потому, что строительство состава там обходилось дешевле, чем в других странах. Курировала выполнение заказа Инспекция императорских поездов.
 Железнодорожный состав императрицы формировался постепенно. В 1872 году во Франции закупили первые семь вагонов, они обошлись казне в 121788 руб. Возможность их приспособления к российской колее Главным обществом Российских железных дорог обошлась еще в 17787 руб. Закупленный отдельно от этой партии товарный вагон был оборудован ледником и приспособлен под перевозку провизии (1839 руб.). Несколько позже на заводе «Мильтона Pay и К0» приобретены еще четыре новых вагона (51620 руб.). В результате царский поезд укомплектовали 10 вагонами. Этот железнодорожный состав стал предназначаться только для заграничных путешествий, поскольку его построили под более узкую железнодорожную колею европейского стандарта.
 При разработке проекта поезда большое внимание уделялось степени комфортности состава и его отделке. С учетом заболевания императрицы одним из главных требований было обеспечение комфортной температуры и вентиляции состава. Контролировал качество этих работ лейб-медик императрицы профессор С.П. Боткин. Так, при температуре от +8° до -20° градусов в составе должна поддерживаться постоянная температура от 13 до 15°C, как «у пола, так и у потолка». Также предусматривалась возможность изменения температуры в купе независимо от температуры в коридоре. Для этого в купе установили сигнальную кнопку. В вагоне императрицы и в большом салоне установили «увлажняющие аппараты» для поддержания определенного уровня влажности (зимой 48–58%). В четырех вагонах состава смонтировали вентиляторы-кондиционеры для охлаждения летом поступающего в вагоны воздуха. При закрытых дверях и окнах температура в вагонах должна была быть ниже наружного воздуха на 5°C.
 Предметы убранства для этих вагонов также заказывались во Франции. В контракте с французскими заводами «Мильтона Pay и К0» оговаривалось, что «вагоны эти должны быть снабжены всею необходимой мебелью и другими принадлежностями… кроме полотняных и умывальных приборов, настольных подсвечников и канделябров, пепельниц и спичечниц».
 Интерьер был действительно царский: так, в вагоне императрицы установили умывальник, выполненный из серебра. Несмотря на то, что в это время ватерклозеты (туалеты) в вагонах уже предусматривались, по традиции в перечне заказанных предметов упоминается и о «белых с позолотою ночных фарфоровых сосудах».
 Впервые императрица путешествовала за границу в новом составе в декабре 1873 года. В ходе этой поездки выявились некоторые недостатки в оборудовании нескольких вагонов. После всех переделок и доработок стоимость монаршего поезда для заграничных путешествий составила 320905 руб.
 К 1880-м годам сеть железных дорог России существенно расширилась. К этому времени императорская семья располагала вагонным парком, который начал формироваться еще при Николае I.
 В одном из железнодорожных составов, состоявшем из 10 вагонов, 18 октября 1888 года царская семья едва не погибла в результате железнодорожной катастрофы, произошедшей близ местечка Борки под Харьковом.



 После крушения царского поезда в Борках экспертная комиссия выявила серьезные технические недочеты в конструкции поезда и значительные нарушения основных правил его эксплуатации. На основании выводов этой комиссии принято решение о строительстве нового поезда для царской семьи.
 Уже 28 октября 1888 года высочайшим решением учреждается комиссия для решения вопросов, связанных с формированием концепции будущего царского поезда. Главным для комиссии стало определение типа новых императорских вагонов, их сравнительный анализ с имеющимися аналогами, эксплуатировавшимися главами европейских государств.
 Таким образом, в октябре 1888 года первоначально речь шла о строительстве двух составов: для внутренних и для заграничных поездок царской семьи.
 Составы задумывались как дворцы на колесах. В них, наряду с роскошью и удобствами для путешествующих, должны обеспечиваться плавный ход и должный уровень безопасности. Для определения количества людей, сопровождающих императора в его заграничных поездках, охрана составила список пассажиров, обычно сопутствующих царю в его путешествиях. В результате было принято решение, что в состав царского поезда войдут 11–12 вагонов, общим весом около 400 тонн.

 Для постройки Императорских поездов был образован особый Высочайше учрежденный Строительный Комитет, при непосредственном наблюдении за ходом работ Инспекции Императорских поездов.
 В ноябре 1889 года было принято принципиальное решение о размещении престижного заказа на Александровском механическом заводе Николаевской железной дороги. На Александровском заводе постройка семивагонного состава поезда была окончена к февралю 1896 года. Однако при первых же поездках выяснилось, что семи вагонов недостаточно. В результате два вагона были построены уже в мастерских С.-Петербурго–Варшавской железной дороги, а третий был восстановлен после вышеупомянутого крушения.
 Уже в ходе строительства поезда для заграничных поездок императора принято решение использовать его и для внутренних поездок царской семьи. Для этого разработали процедуру смены скатов заграничной колеи в 1435 мм на русскую колею в 1524 мм.
 Первоначально смена скатов занимала на каждом вагоне до 3 часов. То есть на то, чтобы «переобуть» весь состав, уходило до трех суток. В экстремальных случаях железнодорожные рабочие укладывались в 18 часов. Для ускорения процесса на пограничной станции Вержболово в 1903 году установили специальный вагоноподъемник. Он обошелся казне в 206 тыс. руб.
 Вагоны в составе предполагалось распределить следующим образом:
 В первом вагоне – электростанция с обслуживающим ее персоналом.

 Второй вагон – багажный.
 Третий вагон с купе первого и второго класса предназначался для обслуги.
 В четвертом вагоне в семи купе располагались первые лица царской свиты.
 Пятый вагон на 6 купе занимали министр Императорского двора, командующий главной императорской квартирой, начальник охраны, гофмаршал, лейб-медик, одно купе запасное.
 Шестой вагон, также на 6 купе, – дамский. Два купе великокняжеских. Два одноместных купе предназначались для фрейлин. В двухместном купе ехали камеристки императрицы. Шестое купе предназначалось для прислуги фрейлин. Уровень комфорта в этом вагоне предусматривал особую туалетную комнату в каждом из великокняжеских купе и еще один общий туалет для фрейлин и их служанок.
 Седьмой вагон назывался великокняжеским. Он был рассчитан на 5 купе. Первое из них предназначалось для наследника-цесаревича Николая Александровича, будущего императора Николая II. Второе двухместное купе предназначалось для малолетнего великого князя Михаила Александровича и его гувернера. В третьем купе находился второй сын царя – великий князь Георгий Александрович. В вагоне имелись два туалета.
 Два следующих вагона именовались императорскими.
 Восьмой вагон – спальный. Опочивальня императора была обита сафьяном. Каждая спальня имела три окна. В спальне императора имелись стол, диван, небольшой туалетный столик, двойные светильники на стенах и умывальник. При каждой спальне оборудованы отдельные туалетные комнаты. Интерьеры помещений императора и императрицы различались по стилистике оформления. В этом же вагоне была устроена гардеробная, и находились два купе для камердинера императора и для камер-фрау императрицы. Для отопления вагона в нем был размещен паровой котел.
 В девятом вагоне располагались императорский салон и рабочий кабинет царя.
 В десятом вагоне находилась императорская столовая, он разделялся на три отделения: столовую, закусочную и буфет. Этими четырьмя из 10 вагонов поезда (опочивальней, салоном-столовой, детской и великокняжеским), отличающимися особенной роскошью отделки, пользовались только члены царской семьи.
 Два замыкающих состав вагона – хозяйственные.
 В одиннадцатом вагоне располагалась кухня, также состоявшая из трех отделений: кухни, буфета и отделения для провизии.
 В двенадцатом вагоне второго класса располагались купе для 4 поваров и 4 официантов, а также 14 спальных мест для прислуги и 6 мест для казаков охраны. Всего вагон был рассчитан на 32 спальных места при одном общем туалете.
 Позже был добавлен еще один вагон, используемый как церковь.
 Средний вес вагона составлял около 40 тонн, то есть с давлением тележки на рельсы в 20 тонн, но были вагоны, например, Опочивальня, у которых давление тележки доходило до 23,3 тонн.
 Длина вагонов между наружными кромками буферных брусьев 18 м, вагонов Опочивальня и Детский – 19,6 м, высота вагона внутри 2,9 м, ширина 2,94 м. Кузова – деревянные: как обрешетка, так и рама со швеллерами.
 Тележки использовались с металлической рамой; двухосные, снабженные тройной системой рессор: эллиптических экипажного типа, буксовых листовых и буксовых специальных. Скаты усиленные.

 Вагоны соединялись между собой стяжками Уленгута, а для удобства прохода из одного вагона в другой имелись межвагонные переходы с кожаными мехами – гармониками.

 Первоначально, чтобы сэкономить место, предполагалось освещать состав только свечами и обойтись без электрического освещения. Затем рассматривался вариант газового освещения, но после некоторых колебаний в поезде устроили электрическое освещение. В каждом из купе оборудовали по 1–2 светильника в стиле модерн.

 Установленные лампы накаливания на 8, 16 и 25 свечей каждая при напряжении 50 вольт работали от динамо-машины и аккумуляторов; на случай порчи машины в вагоне-кухне была аккумуляторная батарея, обеспечивавшая освещение всего поезда в течение 3 часов. Всего в поезде насчитывалось 200 штук электрических ламп. В дневное время кроме окон свет в вагоны попадал через потолочные окна-фонари.
 Для связи между всеми вагонами смонтировали телефонную сеть. Все вагоны были оборудованы телефонами фирмы Сименса и Гальске собственной системы с приемной раковиной на общей коробке телефона, привернутой к стене. Позже их заменили телефонами Эриксона с говорной и слуховой раковинами на одном переносном штативе.
 Вагон-электростанция ставился во главе состава, это позволяло брать воду для котла электрической станции прямо из тендера заднего паровоза.
 Отопление поезда – паровое, местное, небольшими котлами, установленными в 7 вагонах; вагон без собственного котла топился от котла соседнего вагона.
 Тормоза – Вестингауза, Гарди и ручные; нажатие колодок двухстороннее, причем тормозилась каждая ось.
 Для подачи сигнала на паровозе имелась электрическая сигнализация, которой при следовании поезда на автоматических тормозах пользовались для регулирования скорости хода поезда, а при употреблении ручных тормозов назначение её – то же, что и сигнальной веревки – немедленная остановка поезда.
 Все вагоны поезда имели одинаковый наружный вид. Окраска вагонов – темно-синяя с тонкой золотой отводкой по штапикам, закрывающим швы филеночного железа. Последний слой лака слегка зашлифовывался для смягчения слишком сильного глянца.
 Крыша для защиты от нагревания была выкрашена в светло-серый цвет. Тележки – черного цвета с золотой отводкой по контурным линиям. Колеса выкрашивались по правилам Общего Соглашения.
 Надписей на вагонах не было, однако каждый вагон имел свою литеру, обозначавших назначение вагона, напр., Сл. – Служебный, Д. – Детский и т. д.
 Их Императорские Величества занимали вагон – Опочивальню; в нем было два кабинета, между ними ванная, а по бокам - отделения для камердинера Его Величества и камер-фрау Её Величества.

 Отделка вагона отличалась простотой и строгостью стиля всех деталей.

Опочивальня Императора

 Стены кабинета Его Величества были отделаны кожей темно-оливкового цвета в стяжку, а потолок – досками красного полированного дерева. Пол поверх войлока в 3 слоя был покрыт однотонным бархатным ковром оливкового цвета с узором в клетку. Большой диван со съемным тюфяком, служащий ночью постелью, отделяется от двери стеклянной ширмой с занавеской; меблировка состояла из письменного стола, 3 кресел, шкафа и этажерки для бумаг; дверь рядом со столом вела в уборную, где был поставлен умывальник; отделка уборной - китайской циновкой. Бронза – золоченая.
 Кабинет освещался 5 электрическими лампочками по 10 свечей. Вентиляция осуществлялась 2 вентиляторами системы Коршунова. Для остановки поезда у изголовья дивана имелась ручка от стоп-кранов автоматических тормозов. Рядом с уборной – помещение камердинера, там же размещались необходимые вещи.

 Помещение ванной было отделано водоотталкивающей циновкой. Сама ванна изготовлена в Париже из биметалла, внешняя сторона её изготавливалась из листов меди, а другая, обращенная внутрь ванны – из серебра. Над ванной был установлен душ.

 Апартамент Её Величества был устроен почти также, как и кабинет Его Величества, с той лишь разницей, что вместо кожи для отделки стен и мебели применен английский кретон бледно-зеленого цвета.

Опочивальня Императрицы


 Сзади Опочивальни был вагон Салон-столовая.

 На стенах – кенкеты, часы, барометр и порт-букеты; кроме того над зеркалом, между дверями в столовую, поставлены манометр и вакуметр от тормозных цилиндров Вестингауза и Гарди.

Элементы декора вагона-столовой

 Дерево для отделки применено красное с вставками из американского ореха. Двери, столы, оконные карнизы инкрустированы.
 Столовая отделана в стиле английского ренессанса; характер её довольно строгий и очень простой: стены обиты тисненой французской кожей, валиками, коричневого цвета, панель – шагреневой кожей, валиками; мебель обита гладко также шагреневой кожей; обеденный стол по желанию разбирался на 3 отдельных ломберных стола, со стороны салона имелся буфетный шкаф с откидной доской для сервировки закуски.




 Освещался салон и столовая – каждый 16-ю десятисвечными лампами

 Перед Опочивальней ставился Детский вагон.

 Основными отделениями вагона являлись помещения Их Императорских Высочеств великих княжон Ольги и Татьяны Николаевны.
 В обоих этих купе обивка стен гладкая, английским кретоном – цветами по белому полю; дерево - буковое.


 В том же вагоне размещались 2 фрейлины; отделения их были устроены по общему типу помещений лиц свиты.
 В Великокняжеском было 3 великокняжеских отделения, одно камердинерское купе и купе для камер-фрау.

 1-е Великокняжеское отделение было отделано в стиле ампир: мебель полированного красного дерева с бронзовыми украшениями; стены и мебель обиты кожей темно-зеленого цвета в стяжку; потолок затянут зеленоватой, шелковой материей с выдержанными в стиле лавровыми венками; такие же венки повторялись и в рисунке ковра, густого красно-коричневого тона.

 Вообще характер отделки был очень богатый, но спокойный и строго-выдержанный.
 Убранство 2-го отделения, состоящего из 2-х разъединенных складной перегородкой частей, было выполнено в более светлых тонах; стены отделаны шелковой материей, с цветным рисунком; деревянная отделка стен была из красного бука и карельской березы; в мебели преобладал клен с инкрустациями из грушевого дерева.

 По желанию при некоторых поездках, это отделение из 2-х спальных половин превращалось в салон.

 3-е Великокняжеское отделение для меньшей гулкости было также отделано до верха стежкой; общий тон отделки – соединение лилового с бледно-желтоватым; для панели применена шелковая рогожка лилового цвета; для стен – материя брокарт с желтоватым тканым узором по светло-лиловому фону и, наконец, плюш для бордюров мебели; обивка стен сделана той же материей брокарт.

 В деревянной отделке стен преобладал бук и клен, а для мебели взят клен также с инкрустациями грушевого дерева.
 Кровать, так же как и в кабинете Её Величества в новом вагоне, была устроена в виде гамака и от двери отделялась деревянной ширмой.
 У изголовья гамака размещался небольшой откидной стол и переносная электрическая лампа, которая также могла быть повешена на стену; у окна поставлен туалетный стол с зеркалом; в простенках между окон – письменный стол с опускной доской; кресло, табуретка и стул дополняли меблировку этого отделения.

 Свитский вагон состоял из 4 мужских и 2 дамских отделений и купе для женской прислуги.

 Устройство этих отделений сходно с устройством фрейлинского помещения в Детском вагоне и отличалось, главным образом, лишь выбором материи для обивки стен и мебели: в мужских отделениях диван, стул и панель стен обиты кожей темно-зеленого цвета, а верхняя часть стен «котлин» серовато-зеленого цвета с тканым рисунком блестящего шелка; в дамских отделка выдержана в тоне vieil or (тусклое золото), кожа заменена атласом.

 Служебный вагон состоял из салонного отделения и шести купе.

 Устройство этих купе сделано по образцу мужских свитских. Салон предназначался для помещения дежурных лиц из администрации поезда, а также агентов администрации дороги следования и чинов жандармского управления.

 На стене помещались контрольные приборы: показатель скорости поезда, два манометра от главного воздухопровода и тормозного цилиндра тормоза Вестингауза, вакуумметры от тех же частей тормоза Гарди, часы, повторительный звонок от электрической сигнализации на паровоз и кнопка для подачи туда сигнала; барометр и термометры – внутренний и наружный – дополняли эту коллекцию.

 На стене имелась карта железных дорог России. Тут же был телефон для связи с отделением Инженера вагонов в вагоне-Мастерской и с Багажным вагоном. В конце вагона был устроен небольшой чайный буфет.

 Вагон-Мастерская был целиком предназначен для помещения технического персонала поезда и электрической станции для его освещения.

 Отделение Инженера вагонов было снабжено двумя диванами, раздвижным столом, телефоном и всеми контрольными приборами, что и в салоне Служебного вагона с добавлением вольтметра, а также двумя шкафами и полками для хранения поездных журналов.

 Для отдыха сменившихся с дежурства лиц технической и внутренней бригады поезда были устроены три больших отделения на шесть спальных мест каждое и одно малое на три человека.
 Лавки для спанья были расположены в три яруса: нижняя и верхняя укреплены неподвижно, средняя – опускная на шарнирах, что давало возможность свободно сидеть днем на нижней лавке.
 Лавки были изготовлены из тикового полированного дерева и покрыты съемными волосяными матрацами, обтянутыми серым сукном. Верхнее платье и личный багаж мастеровых помещался в коридоре. Для питания бригады поезда имелась небольшая отдельная кухня с плитой, достаточная для приготовления пищи на 30-35 человек низших служащих, сопровождающих поезд от дороги-собственницы.
 Котел электрической станции для удобства набора воды из бака тендера помещался в конце вагона, обращенном к паровозу.
 Стены были окрашены светлой масляной краской по предварительно наклеенному на них полотну; пол около котла обит железом; верхние окна в световом фонаре для лучшей вентиляции помещения сделаны открывающимися.
 Уголь для отопления ссыпался в ларь сбоку котла; тут же имелся небольшой верстак с тисками для необходимого в пути мелкого ремонта.

 Динамо-машины устанавливались на дополнительных лежнях, расположенных поперек вагона, и были огорожены перилами.

 Пол помещения обит линолеумом; стены окрашены масляной краской. На стене два шкафа для хранения запасных ламп, предохранителей и других принадлежностей электрического освещения.

 Вагон - Кухня.
 Почти весь вагон был отведен под кулинарную часть, но были устроены два отделения: одно – двойное, другое – в один диван, для помещения гоф-фурьера, официантов и поваров при небольших пригородных поездках, когда поезд шел в сокращенном составе без вагона 2-го класса для Дворцовой прислуги.

 В центре вагона отделение с плитой, которая расположена у одной из продольных стен. У другой стены располагался пирожный шкаф. Напротив плиты был установлен длинный буковый стол для готовки, под ним лежал запас дров. Вода хранилась в баке, сделанном из луженой меди, облитой цинком, и установленном в деревянную емкость. В углу кухни установлена раковина с проведенной к ней водой.



 По стенам расположены шкафы, полки и крючки для помещения посуды. Для вентиляции, помимо потолочных вентиляторов, окна светового фонаря сделаны откидными, на пружинах. Стены выкрашены под светлый дуб масляной краской; пол обит линолеумом, а около очагов еще и железом.
 Плита и пирожный шкаф сделаны все из железа и чугуна с заполнением промежутков у наружной обшивки песком.
 На конце вагона со стороны столовой помещается буфетное отделение для приготовления закуски и запаса очередной посуды.
 По другую сторону кухни находилось, так называемое, холодное отделение; оно по всем свободным стенам уставлено ледниками в виде ящиков с крышками; здесь сохранялись все запасы дворцовой кухни. Дверь в отделение с плитой снабжена автоматическим замком.
 За неимением в поезде другого более подходящего места пришлось поместить в этом отделении батарею аккумуляторов электрического освещения.

 Вагоны Багаж и 2-й класс для дворцовой прислуги отделаны также, как и жилые помещения в вагоне Кухня – по типу пассажирских вагонов 2 класса: верх стен покрыт клеенкой, а низ и сидения обиты серым сукном.

 В багажном вагоне стоял аппарат Графтио для записи хода и простоя поезда.
 По стенам коридора установлены гидропульт, носилки и факелы на случай каких-либо происшествий в пути.

 В вагоне II класса, кроме отделений для Дворцовой прислуги, имелось служебное помещение для фельдшера и десятника поезда, непосредственно наблюдающего за железнодорожной прислугой поезда. Одна стена этого отделения занята большим шкафом, в котором хранится запас постельного белья на весь поезд; под диваном – ящик с полным запасом наиболее употребительных и нужных в пути медикаментов.
 Николай II вплоть до 1905 года пользовался поездами, построенными по приказу его отца – Александра III. Но поскольку Николай II достаточно часто ездил по стране, то постепенно на каждой железной дороге начал формироваться свой царский железнодорожный состав. К 1903 году парк императорских поездов состоял уже из пяти составов. Первый – это Императорский поезд Николаевской железной дороги для путешествий вдовствующей императрицы Марии Федоровны с вагонами на четырехосных тележках. Состав включал 10 вагонов. Второй – «Собственный Его Императорского Величества» для дальних путешествий по России, сданный в эксплуатацию в 1897 году, на четырехосных тележках. Третий – Императорский поезд «для заграничной колеи», вошедший в строй в 1894 году, состоял из 11 вагонов на четырехосных тележках. Четвертый – «пригородный Императорский поезд» с трехосными вагонами для путешествий в окрестностях Санкт-Петербурга, включавший 13 вагонов. Пятый – Императорский поезд Курской железной дороги «для путешествий иностранной и местной знати» из 16 трехосных вагонов.

 На увеличение парка императорских поездов существенное влияние оказали внутриполитические события. Необходимо было усилить меры по обеспечению безопасности императора в условиях назревавшего революционного взрыва. Поэтому в начале 1900-х годов началось строительство второго «экземпляра» российского Императорского поезда. Строительство этого состава завершилось к 1905 году.
 Именно железнодорожные составы-близнецы обеспечивали «прикрытие» царя, постоянно меняясь местами на трассе проезда. Подобная практика в охране царя сложилась еще в конце 1870-х годов при Александре II. В поезд-дублер назначался специальный персонал из числа комнатной челяди с задачей постоянно мелькать в окнах вагонов, придавая им жилой вид. Внутреннее убранство поезда-дублера было несколько скромнее, однако внешне они выглядели практически одинаково.
 Вагоны императорских поездов старались держать на каждом из железнодорожных маршрутов царя. Поэтому Императорский состав мог быть быстро укомплектован необходимым числом вагонов.

 Особенно часто Императорский состав использовался царем в годы Первой мировой войны. Для маневренности и секретности передвижений царский поезд комплектовался неполным составом. Императорский поезд был невелик. Он состоял в центре из вагона Его Величества, где находились спальня и кабинет Государя; рядом, с одной стороны – свитский, а с другой – вагон-столовая. Далее шли кухня с буфетом, вагон с военно-походной канцелярией и последний вагон, где помещались железнодорожные инженеры и начальник той дороги, по которой следовал поезд. Приезжая на фронт в Ставку, Государь оставался жить в своем поезде. Когда летом 1915 года Николай II принял на себя обязанности Верховного главнокомандующего и большую часть времени стал проводить в Могилеве, где находилась его Ставка, то туда часто приезжала императрица с дочерьми.

 Фактически в 1915–1917 годах императорский поезд стал одной из постоянных резиденций последнего русского императора. В состав этого поезда входил и вагон-салон, в котором 2 марта 1917 года Николай II подписал свое отречение.
 После отречения Николая II в марте 1917 года его поезда в течение полугода использовались министрами Временного правительства. После прихода к власти большевиков из императорских вагонов сформировали знаменитый поезд председателя Реввоенсовета Л.Д.Троцкого. Он пользовался удобствами Императорского поезда, в том числе гаражом-вагоном, построенным в 1915 году для состава Николая II.

 Судьба всех роскошных царских вагонов оказалась печальной. Большая их часть была утрачена в огне Гражданской войны. Уцелевшие вагоны погибли в 1941 году, и сегодня на территории России не сохранилось ни одного из подлинных императорских поездов.

По материалам изданий: Зимин И. Взрослый мир императорских резиденций. Вторая четверть XIX – начало XX в.; Ж.-д. трансп. – 2000. - № 8. – С. 68-73: ил. Императорские поезда. Б.В. ЯНУШ, сотрудник ЦМЖТ МПС; Царскосельская Газета, 9 ноября 2002 года № 87 (9409) Ю. Новосельский; Бюллетень транспортной информации. – 2009. - № 1. – С.27-29. К. И. Плужников Императорский поезд; Императорский ширококолейный поезд для путешествий по России постройки 1896-1897 гг. : [альбом] / МПС ; сост. П. Малевинский. - СПб. ; М. : Типо-лит. Кушнерева, 1900. - 220, 19 с. : ил., фото, планы, [48] л. черт.

Dressing a 1865 Lady: Ball Attire

Звездные войны. Истории

 Что я могу сказать о "Хане Соло"? Если коротко, то в двадцатиминутной серии детского мультсериала-космооперы сюжета в среднем примерно столько же. И космос лучше нарисован. L3, правда, великолепно получилась )

Рокэ Алва. Анекдоты. Избранное

Этот пост в моем дневнике на дайри датируется аж 2011 годом. А тут как-то к месту пришлось. Взято это счастье, кажется, с сайта dreamworlds, но тут я не уверена на сто процентов.

 — Какая наипервейшая обязанность солдата на войне? — спрашивает Алва у Дикона.
 — Умереть за свою Родину!
 — Нет, юноша, наипервейшая обязанность — сделать так, чтобы враг умер за свою Родину!

читать дальше Идут занятия в Лаик. Зачет по фехтованию. Ментор скучным голосом, не поднимая головы от записей, вызывает бойцов.
 — Савиньяк и Карлион.
 Выходят двое. Пируэты-менуэты пару минут, звон стали, в конце концов короткий вскрик. Ментор, не поднимая головы.
 — Савиньяк, зачет. Алва и Колиньяр.
 Ну, выходят двое. Дикие вопли, брызги крови во все стороны, летают уши не только бойцов, но и слуг, да и всем присутствующим достается. В конце концов короткий вскрик. Ментор скучным голосом из-под стола:
 — Алва зачет. Ларак и Эпине.
 Ну, выходят двое. Снова дикие вопли, брызги крови во все стороны, летают уши не только бойцов, но и слуг, да и всем присутствующим достается. В конце концов, короткий вскрик. Ментор скучным голосом:
 — Алва, за кого сдаем?

 — А ещё в столице недавно соревнования проводились, кто больше вина выпьет. Первое место занял...
 — Рокэ Алва?!
 — Нет, Эмиль Савиньяк. А второе место занял...
 — Рокэ Алва?!
 — Нет, Марсель Валме. А третье место...
 — Рокэ Алва?!
 — Да успокойся ты, Рокэ Алва в жюри сидел!

 Алва-старший кардиналу Диомиду: "Не смейте так сурово ругать Рокэ! Он нежный и слабый ребенок. Я сам никогда его не бил, разве что в порядке самозащиты…"

 — Скажи, любимый, — спросила Катари, — если я уйду от тебя к Ричарду, ты будешь жалеть?
 — Ричарда? Не буду, — не краснея солгал Рокэ Алва.

 Урок географии в Лаик.
 — Унар Колиньяр! С какими странами граничит Талиг?
 — Пока жив Первый Маршал — с какими хочет, с такими и граничит!

 На балу у Их Величеств Рокэ рассекает по дворцу в колете с надписью: "У Людей Чести три проблемы". К нему тут же подходит Ги Ариго и спрашивает:
 — Что Вы себе позволяете? Это оскорбление, клянусь честью!
 — Это ваша первая проблема. Агрессивность. Вы всегда пытаетесь создавать проблемы на пустом месте.
 Когда бал заканчивается, то Рокэ уже подкарауливают Ги, Килеан, Иорам, Штанцлер и родственник Приддов.
 — Сейчас Вы ответите за свои слова, — говорят они.
 — Это ваша вторая проблема. Вы не можете решать свои проблемы сами и сразу собираете своих по любому поводу.
 — Да как Вы смеете с нами так говорить!?! — Люди Чести повыхватывали шпаги...
 — Это ваша третья проблема, — продолжает Рокэ. — Вы всегда приходите на перестрелку со шпагами.

 — Юноша, видите там, за стойкой бара напыщенного индюка?
 — Монсеньор, которого из?
 — Ну, того, что из Людей Чести, у него бокал вина в руке...
 — Эр Рокэ, да там одни Люди Чести и все пьют вино!
 Рокэ выхватывает пистолеты. Несколько выстрелов. Все упали, кроме одного человека.
 — Я о том, который остался. Так вот: он меня бесит!

 Дик, проведя очередную ночь в сомнениях, входит в кабинет Рокэ. Эр, развалившись в кресле, невидящим взглядом уперся в бокал «Черной крови» в руке, пол уставлен пустыми бутылками.
 — Эр Ро... Монсеньор, умоляю Вас, разрешите мои сомнения! Вы все-таки хороший, или все-таки плохой?
 — Я..? Ик... Хххххоррррроооший.

 Талигская армия движется через очередной безымянный перевал Сагранны. Узкие горные тропы, обрывы над пропастью, коней приходится вести в поводу. Во главе армии невозмутимо шагает Первый Маршал, следом оруженосец Ричард Окделл, согнувшись, тащит мешок с чем-то тяжелым.
 Ричард:
 — Монсеньор, мне тяжело, можно я это брошу?
 — Нельзя, юноша. Это наш секретный план взятия Равиата.
 Через полчаса.
 — Монсеньор, ну разрешите, я хотя бы сдам проклятый мешок в обоз?
 — Не разрешаю. Я же сказал вам, план секретный.
 Поздний вечер, конец перехода. Солдаты без сил падают на землю. Ричард Окделл развязывает мешок и вытряхивает его содержимое на землю. Из мешка высыпается картошка.
 - Эр Рокэ, вы же говорили, что это план взятия Равиата!
 Рокэ, невозмутимо:
 — Ну да. Смотрите, — берет одну картофелину, кладет на землю, — вот Равиат, — берет другую, — вот мы...

 Приехал Дик в Олларию на Баловнике, поставил в конюшню к эру... Утром приходит — украли коня!
 Вздохнул Ричард, написал письмо маменьке, в Надоре наскребли денег, купил себе коня той же породы... Наутро - опять украли!
 В третий раз пошел, попросил денег у эра якобы на ужин, купил себе опять коняшку поскромнее, завел в конюшню, и на шею ему записку повесил — "Дайте же хоть раз прокатиться!"
 Наутро приходит — вместо старого мерина в стойле стоит прекрасный вороной мориск, копытом бьет, а на шее записка:
 "Катайтесь, юноша, сколько влезет, но не позорьте своего эра!!"

 В понедельник Рокэ повели на pасстpел.
 "Да, тяжело начинается неделя," — подумал он.

 Катарина Ариго танцует на балу с Валентином Приддом.
 — Герцог, у Вас пятнышко на манжете, — делает замечание королева.
 Придд уходит в другую комнату и, не выдержав позора, вешается. А Катари уже танцует с Ричардом Окделлом.
 — Герцог, у Вас пятнышко на камзоле, — делает замечание Катари.
 Дик уходит в другую комнату и, не выдержав позора, стреляется. И вот очередь Первого Маршала.
 — Рокэ, да у Вас сапоги грязные...
 — Hе беспокойтесь, мадам, это не грязь, а навоз. Сейчас подсохнет и сам отвалится...

 — Юноша, что-то Штанцлер неважно выглядит: Вы не знаете что с ним?
 — Да, вином отравился...
 — А почему он весь в синяках??!
 — Так он его поначалу пить не хотел.

 Капеллан Лаик на проповеди:
 — А сейчас унар Рокэ расскажет нам, каким человеком надо быть, чтобы попасть в Рассветные сады.
 — Мертвым, святой отец.

 Как то раз Марсель Валме решил спросить у Рокэ Алвы.
 — Монсеньер, а вот представьте себе такую ситуацию. Вы стоите на берегу моря один и без оружия. Слева от вас объединенная армия Гайифы и Дриксен, справа армия бунтовщика Ракана, прямо перед вами на берег высаживается Бордонский десант, а сзади выбегает разъяренная толпа уцелевших бирисцев. Что вы будете делать?
 Рокэ, подумав:
 — Ну ситуацию я понял, а в чем проблема-то?

 Уцелевший Олларианец рассказывает спасшим его высшим силам о конце света.
 — Это был ужас! Рушились скалы. С небес падали молнии! Гигантские волны сокрушали города! Ветер сдирал с людей кожу до самых костей! Неведомые чудовища пожирали всех! Ужас паника и хаос.
 А потом появился Рокэ Алва и тут такое началось..

Ну очень летняя погода )

1 июня. Полночь. +2 за окном. Здравствуй, лето! ))

A Medical Consultant for Writers

 Поделились тут со мной интересным блогом. Надо найти время и почитать.

Применение боевых авиационных ракет в Первой Мировой войне

Вячеслав КОНДРАТЬЕВ
"Полотняные ракетоносцы". Авиамастер 2006/06
Отсюда.

 Первые опыты военного применения воздушных шаров для наблюдения за вражескими армиями отмечались еще во времена французских революционных войн конца XVIII века. В дальнейшем наблюдательные аэростаты использовались в американской гражданской войне между севером и югом, франко-прусской, русско-турецкой, русско-японской и других войнах.
 Но наиболее широкое распространение это средство визуальной разведки получило в годы Первой мировой войны, чему способствовал ее позиционный характер. Десятки аэростатов изо дня в день висели на длинных тросах по обе стороны линии фронта. И от опытных глаз воздушных наблюдателей, вооруженных мощными биноклями, не могло укрыться ни одно движение в радиусе многих километров. Полученные сведения тут же передавались по телефону на землю, после чего по квадрату, где отмечалось усиление вражеской активности, наносила удар артиллерия. Баллоны поднимались с таким расчетом, чтобы их не могли достать зенитки противника.
 Разумеется, одной из первых и наиболее важных задач, поставленных перед новорожденным родом войск — военной авиацией, стала борьба с этим «всевидящим оком».
Читать дальше Пока самолеты еще не несли огнестрельного оружия, первым средством такой борьбы являлись противоаэростатные стрелы — тяжелые заостренные металлические стержни со стабилизатором, которые летчик пролетавшего над вражеским баллоном аэроплана высыпал из специального ящика или просто из мешка. Стрелы дырявили оболочку, вызывая утечку газа и заставляя аэростат спуститься. Но это оружие оказалось неэффективным. Попасть, хотя бы, несколькими стрелами в баллон было весьма непросто, а даже в случае успеха дырки от них быстро заклеивались наземной командой, после чего аэростат подкачивали водородом из газгольдера, и всего через через пару часов подвергшийся атаке «пузырь» снова маячил в небе. Иногда стрелы пытались снабжать небольшим подрывным или зажигательным зарядом (так называемые «стрелы Рэнкина», названные по имени их изобретателя). Но проблемы с точностью попадания это не решало, к тому же подобные боеприпасы представляли угрозу для самого летчика.
 Появление на аэропланах пулеметов тоже не решило проблему, поскольку пробоины от пуль устранялись так же легко и быстро, как и от стрел. Требовалось новое оружие, которое не просто заставляло бы аэростат спуститься на короткое время, а приводило к полному его уничтожению. И в начале 1916 года такое оружие появилось. Лейтенант французского флота Ив Пьер Гастон Ле-Приер (Le-Prieur) предложил сжигать баллоны ракетами, способными воспламенить водород, которым в те годы наполнялись аэростаты и дирижабли.
 Ракета Ле-Приера представляла собой картонную трубку длиной чуть более полуметра с запрессованной пороховой шашкой — двигателем и заостренным металлическим наконечником, способным проткнуть оболочку аэростата. Некоторые историки пишут, что в носовой части этих ракет находился небольшой фугасный или зажигательный заряд, который воспламенялся после выгорания шашки. Другие же склоняются к тому, что никакой БЧ у них не было, а водород в баллоне они поджигали своей реактивной струей.
 Сбоку к ракете крепилась длинная деревянная рейка — хвост, служившая для стабилизации в полете. Эти рейки при заряжании вставлялись в пусковые установки — простые металлические трубки диаметром 25 миллиметров, которые крепились с наклоном вверх к межкрыльевым стойкам истребителей-бипланов. Обычно истребитель нес по шесть-восемь ракет, но иногда их количество доходило до десяти. Ракеты запускались летчиком поштучно или попарно с помощью электрозапала. Пилот осуществлял наведение с помощью простейшего рамочного прицела или просто «на глаз».
 Для предохранения от струй раскаленных газов при пусках полотняную обшивку нижнего крыла в районе стоек заменяли алюминиевыми или жестяными листами, а деревянные стойки защищали металлическими накладками.
 Максимальная дальность полета ракеты составляла примерно 450 метров, но двигатель полностью выгорал на расстоянии 100-120 метров, а дальше снаряд летел по инерции. Именно эти 100-120 метров и считались эффективной дистанцией применения ракет, на которой они могли с гарантией поджечь вражеский аэростат. Столь малая дальнобойность грозила летчику риском столкновения с атакуемым объектом в случае опоздания с выходом из атаки. Кроме того, его самолет могло зацепить разлетающимися горящими обрывками ткани при взрыве водорода внутри баллона. Для тогдашних аэропланов, обтянутых полотном, пропитанным нитролаком, это было довольно опасно.
 Тем не менее, весной 1916 года первые партии ракет были изготовлены во французских мастерских и установлены на самолеты «Ньюпор-16», ставшие, таким образом, первыми в мире летающими ракетоносцами. 22 мая, после короткой тренировки пилотов, ракетные истребители впервые пошли в бой. Эксперимент увенчался полным успехом. Французские летчики в одном боевом вылете за несколько минут сожгли ракетами пять из шести немецких привязных аэростатов, осуществлявших наблюдение на фронте в районе Вердена, а сами не потеряли ни одного самолета!

Немецкий привязной аэростат наблюдения «Дракон» (Drachen), широко применявшийся в годы Первой мировой войны на западном и восточном фронтах.

 Этот триумф привел к быстрому и широкому распространению ракет Ле-Приера во французской истребительной авиации. Уже через месяц такие ракеты появились у англичан, а еще через два месяца — у русских. Вскоре и немцы, захватив трофейный «Ньюпор» с ракетными установками, скопировали это оружие.

Пусковые установки с ракетами Ле-Приера на межкрыльевой стойке истребителя «Ньюпор». Хорошо видны трубчатые направляющие и металлические накладки, с помощью которых они крепились к стойкам.

 Наиболее часто французы и русские монтировали установки Ле-Приера на «ньюпорах» различных модификаций, но иногда их можно увидеть на истребителях «Спад-7» и даже на крупных двухместных аэропланах с толкающим винтом «Фарман-40». У англичан «ле-приеры» стояли на истребителях Сопвич «Пап», «Де-Хэвилленд» DH.2 и ночных перехватчиках RAF BE. 12. Немцы оснащали ракетами истребители «Альбатрос» и «Хальберштадт».
 В 1916-17 годах с помощью ракет были уничтожены десятки аэростатов с обеих сторон. Появились и первые «ракетные асы», такие как бельгиец Вилли Коппенс и англичанин Альберт Болл. Известно несколько случаев, когда ракетами удавалось сбить даже аэропланы, но это можно считать лишь случайностью. Хотя вероятность попадания «ле-приеров» была гораздо выше, чем у авиастрел, она все же не шла ни в какое сравнение с точностью боя нарезного ствольного оружия, а это делало почти бесполезной стрельбу по маневрирующим целям. Среднее квадратичное отклонение этих ракет, из-за неэффективного реечного стабилизатора, также было очень велико. На дистанции 100 м разброс достигал нескольких метров, поэтому даже по неподвижно висящим аэростатом нередко бывали промахи.

Английский ночной истребитель ПВО RAF BE.12 с десятью пусковыми трубами ракет «Ле-Приер». Дувр, 1916 г.

Английский истребитель «Де-Хэвилленд» DH.2 с шестью ракетными установками, 1916 г.

 Еще одним серьезным недостатком ле-приеровских ракет было то, что они резко ухудшали летные данные самолетов-носителей. Истребитель с ракетами сильно терял в скорости и не мог вести маневренный воздушный бой, поэтому при появлении в воздухе вражеских самолетов «охотникам за аэростатами» нередко приходилось отказываться от выполнения задачи и давать залп впустую, чтобы освободиться от лишнего груза и снизить аэродинамическое сопротивление. К тому же, воздухоплаватели в конце концов нашли действенное «противоядие» от ракет. Когда наблюдатели замечали приближение к аэростату истребителей противника, стартовые команды с помощью механических лебедок спешно подтягивали «баллоны» к земле. Быстрое вертикальное перемещение со скоростью 5-6 метров в секунду сбивало с прицела вражеских летчиков, а по аэростатом, висящим у самой земли, применение ракет было невозможно, поскольку их пусковые установки предусматривали только стрельбу вверх (на пикировании ракеты просто вываливались из пусковых трубок под действием собственного веса).

Французский «ракетоносец» типа «Ньюпор-16», совершивший вынужденную посадку на вражеской территории и захваченный германскими войсками летом 1916 года. Благодаря этой машине к немцам попали образцы ракет, которые они вскоре скопировали.

 К тому же, аэростатные позиции стали прикрывать зенитными орудиями и пулеметами, а экипажи аэростатов также стали брать с собой в кабину ручные пулеметы, что еще больше усложнило задачу атакующих.
 В результате к концу 1917 года эффективность ракетных атак против аэростатов заметно снизилась, а потери атакующих истребителей, наоборот, возросли. Но, как говорится, «на подходе» уже было новое оружие — трассирующие и зажигательные пули, которые окончательно решили исход противоборства между аэростатами и аэропланами в пользу последних.
 Также надо отметить, что, несмотря на выдающиеся первоначальные успехи «ракетоносцев» в борьбе с привязными аэростатами, все их попытки перехватить не менее распространенные в те годы дирижабли не принесли никаких результатов. Ракетным перехватчикам, входившим в состав британской ПВО, так и не удалось сбить ни одного «цеппелина». Причина заключалась, прежде всего, в том, что в 1916-17 годах немецкие дирижабли летали на таких высотах, на которые истребитель, отягощенный ракетами, просто не мог подняться.

Создатель первых авиационных ракет Ив Пьер Гастон Ле-Приер был человеком весьма разносторонних интересов. На этом снимке 927 года он испытывает изобретенный им акваланг. Снимок сделан с помощью подводного фотоаппарата, также сконструированного Ле-Приером.

 В 1918-м выпуск неуправляемых авиационных ракет повсеместно прекратился, и это оружие почти два десятилетия пребывало в забвении, пока не возродилось вновь на более высоком техническом уровне в виде советских «эрэсов», давших первые залпы в жарком небе Халхин-Гола.
 А создатель первых авиационных ракет Ив Пьер Гастон Ле-Приер после войны продолжил свою изобретательскую деятельность, правда, уже совсем в другой «стихии». В 20-е годы прошлого века он изобрел и успешно испытал акваланг (обычно это изобретение приписывают другому французскому ученому — океанографу Жаку-Иву Кусто, хотя он лишь усовершенствовал в 1943 году прибор Ле-Приера), а также кино- и фотокамеры в герметичных футлярах для подводных съемок.
Страницы: 1 2 3 19 следующая →

Лучшее   Правила сайта   Вход   Регистрация   Восстановление пароля

Материалы сайта предназначены для лиц старше 16 лет (16+)