На грани стима и дизеля

Оригинал взят у strangernn в Первый блин ....паровозом. Мотоцикл Hildebrand & Wolfmüller.


На лавры самой дикой конструкции мотоцикла небезосновательно претендует немецкий Hildebrand & Wolfmüller конструкции 1894 года. Посмотрите на него внимательно: он же концептуально - паровоз. Нет, серьезно: обязанности коленвала выполняет ось заднего колеса, прямо на которой смонтирован кривошипно-шатунный механизм! А маховиком работает само заднее колесо (ну и мотоцикл в целом). Почему такое странное решение? Ну а чего вы хотели? Братья Хильдебрандт (Генрих и Вильгельм), вместе с Алоизом Вольфмюллером паровоз-то видали (и больше того, паровой мотоцикл строили), а вот насчет ДВС не сложилось, потому то год на дворе был 1894-й.

Поэтому, они наскоро перелицевали свой паровой мотоцикл 1889 года под внутреннее сгорание и решили, что это хорошо. Так что двухцилиндровый двигатель объемом 1489 см³ с прямым приводом на заднее колесо получился... Очень малоооборотным, всего около 240 оборотов в минуту, отчего развивал мощность в 2,6л.с максимум*. Но оно ехало. И это был первый cерийный мотоцикл с ДВСИ это был первый cерийный мотоцикл с ДВС.

современная реплика, очень крупно (кликабельно)

Понятное дело, что для начала поездки надо было с силой толкнуться ногами и начать катиться, после чего двигатель запускался и можно было тарахтеть со скоростью до 45 километров в час. Понятно, что диапазон регулирования скорости от "заглохло" до максимальной был невелик, но тогдашнее дорожное движение не было слишком напряженным, и ехать "от калитки до калитки" можно было без остановки. Зато, - простота конструкции и отсутствие лишних деталей. В минусах... В минусах качающиеся цилиндры. Поскольку цилиндры были узкими с большими ходами поршней, - шатуны не качались на пальцах, приходилось качать цилиндры. Соотвественно, качались все патрубки, клапаны, вся система водяного охлаждения и смазки. Ресурс понятен, да?

двигатель, крупно. Хорошо видна коробочка с системой зажигания (кликабельно)

Отдельного слова заслуживает система зажигания. Нет, электросистемы не имелось вообще. Зажигание делалось "калильной трубкой". Это закрытая с одной стороны трубочка, открытым концом смотрящая в цилиндр. Закрытый конец нагревается снаружи (в случае данного мотоцикла - некоторым подобием мини-паяльной лампы), а воспламенение происходит когда во время такта сжатия смесь заталкивается до раскаленного конца трубки**. Нормально, да? Ну и, конечно, перед началом поездки надо было трубочки-то разогреть. Паяльную лампу разжигали? Ну вот как-то так... Интересно был устроен карбюратор: его особенность заключалась в том, что ....его не было. Погодите звать санитаров, я серьезно!!! Смесь образовывалась прямо в бензобаке (наклонный цилиндр в раме спереди), - в него поступал "забортный" воздух, насыщался над зеркалом парами бензина, после чего смесь следовала вниз, в цилиндры. Над задним колесом размещался дуговой бак для воды, он же радиатор.

кривошип на задней оси. (кликабельно)
Справа в кадре резиновые ремни, подстраховывающие фазу сжатия

Конструкция на современный взгляд немного дурная, да. Однако, простота взяла свое, и за три года дружная компания Hildebrand & Wolfmüller наклепала (ну, понятно, что с помощью нанятых рабочих на фабрике "Motofahrrad-Fabrik Hildebrand & Wolfmuller" в Мюнхене), около двух тысяч мотоциклов своей конструкции. Больше того, они продали лицензию французскому отделению английской компании Duncan and Superbie, которая выпустила еще какое-то неустановленное количество таких мотоциклов под маркой "La Petrolette" начиная с 1895 года. Однако, как стремителен был восход марки, - таким же быстрым оказался и закат. Эксплуатация оказалась настолько головоломной, а иногда и опасной, что владельцы стали массово отказываться от таких мотоциклов. А появление моторов с электрическим зажиганием и какой-никакой трансмиссией - мгновенно и окончательно поставило крест на мотоцикле, требующем "растопки" и глохнущем при остановках.

---

+ десятиминутный ролик с современной репликой

* - если бы двигатель работал через нормальную трансмиссию и раскручивался до вполне достижимых к тому момент 2400 оборотов, то с него можно было бы снять 26л.с. при прочих равных.
** - лет через двадцать подобное (но не аналогичное) решение воспроизвели в т.н. "калоризаторных" моторах, которые "с калильным шаром", но там задача была другая: работа на сверхтяжелых топливах требовала могучего испарителя-воспламенителя.
P.S. Несколько лет назад начато производство реплик, которые можно купить за скромные $60k.