Что почитать: свежие записи из разных блогов

Главным проект, которым занимался Александр Липпиш в США, несомненно, можно назвать аэродайны (Aerodyne). Это летательные аппараты вертикального взлёта и посадки полностью лишённые крыла, обладающие аэродинамикой скорее ракеты, чем самолёта. Липпиш считал, что крыло в ближайшем будущем будет только мешать, создавая ненужное сопротивление в полёте, мешая вертикальному взлёту и посадке. Развитие двигателестроение позволит создать мощные моторы, часть тяги от которых можно будет перенаправить на создание подъёмной силой, чем и компенсировать отсутствие крыла. Такие аппараты будут более быстрыми, лёгкими чем текущие самолёты, а управление с помощью отклонения тяги куда эффективнее чем устаревшие элероны и прочие органы управления. Все расчёты Липпиша показывали его абсолютную правоту в этих мыслях, и то что уже в начале 50ых годов созданы моторы подходящей мощности.



скрытый текстВ то время Александр Липпиш работал на фирму Collins, руководство которой сумел заинтересовать своей идеей. Если аэродайны окажутся тем, чем представлял их себе Липпиш, фирма могла бы практически стать первом на этом рынке летательных аппаратов будущего. Помогла и построенная Липпишем небольшая модель аэродайна, успешно летавшая по ангару, и спокойно зависавшая в воздухе. Забавно, что получала электричество по проводу, не неся аккумуляторы на себе, но об этом факте на демонстрации умолчали, назвав провод необходимым для радиоуправления.


Липпиш и его "пирамида" развития авиации.


Радиоуправляемая масштабная модель аэродайна.

Получив финансирование, Липпиш приступил к постройке полноценного прототипа. Для начала предполагалось создать аэродайн с поршневым двигателем и пропеллером, воздушные потоки от которого отходили либо вниз через закрылки, обеспечивая вертикальный взлет и приземление, либо через сопло в хвосту. Из-за относительного малого финансирования постройка прототипа продвигалась медленно, и Липпиш больше фантазировал чем проектировал, активно рекламирую свои идеи в прессе.

В его мечтах аэродайны заменяли практически все типы летательных аппаратов.


Первый варианты боевого и транспортного аэродайна, ещё с рудиментарным крылом.








Различные варианты пассажирского аэродайна для замены авиалайнеров.




Аэродайн-истребитель.


Межконтинентальный бомбардировщик-аэродайн.


Аэродайн ДРЛО для флота.


Сверхзвуковой аэродайн-перехватчик.


Современная реконструкция сверхзвукового аэродайна-перехватчика. Автор Hamzalippischh.


Разведывательный дрон-аэродайн.




Аэродайн используемый в качестве личного транспорта.


Военно-транспортный аэродайн.


Аэродайн-автобус для ближних перелётов.




Лёгкий частный транспортный аэродайн.

К концу 50-ых в преддверии первого полёта аэродайна в Collins решили запатентовать различные конструкции подобных аппаратов. Все картинки из патентов кликабельны.





















Наконец в начале 60-ых первый прототипы был готов к испытаниям, которые почти сразу же закончились большим разочарованием - аппарат хоть и мог взлетать вертикально, но был практически неуправляем и потреблял топливо с неимоверной силой, а поставить большие баки не представлялось возможным из-за стремления максимально облегчить машину. Collins быстро потеряли интерес к проекту и прекратили его финансирование.


Прототип аэродайна и Александр Липпиш.

В 1966 году Липпиш вернулся в ФРГ, где снова попытался воскресить концепцию аэродайна. При помощи фирмы Dornier был построен прототип БПЛА по схеме Липпиша, получивший простое название Dornier Aerodyne. Его испытания показали те же проблемы что и ранее - плохая управляемость и малое время полёта. В 1972 году проект был закрыт из-за бесперспективности.


Модель Dornier Aerodyne.


Прототип Dornier Aerodyne в музее.

На этом история аэродайнов практически заканчивается, хотя идеи сделать самолёт без крыльев и возникают, но быстро исчезают. Многие же поклонники "Люфт46" выводящие из аэродайнов почти все современные СВВП неправы, так как ни один из конструкторов СВВП о "подражании" Липпишу не упоминает, а его патенты не использовались и не были оспорены.

Источники:
Iowa State University Digital Library.
secretprojects.co.uk

За информацию и некоторые вопросы к размышлению спасибо коллеге .

Для начало мне хотелось бы поговорить о немного отстранённой теме. О несправедливости. Да да, именно о ней. Если взять и спросить человека случайно взятого - "Какая страна первой начала строить летающие тарелки?", мы с большой долей вероятности услышим "Германия, Третий Рейх". И правда, все эти Белонце, Хонебу Овцебу от тайных сообществ Врил, рой Пидрил, Туле, Омск, и прочих Аннербе прочно засели в головах обывателей. Но прошло уже 60 лет, тема авиации третьего рейха перекопана достаточно серьёзно, но до сих пор не найдено даже упоминаний что в Рейхе интересовались это темой, кроме неудачного Sack АS-6. На самом деле власти скрывают, Кенеди хотел рассекретить эти документы, но его застрелил клонированный рептилоид Освальд по приказу ЦРУ, контролируемого венерианским матриархатом. В то же время как то совершенно забыта странна, которая не только придумала и раскрутила тему "летающих блюдец". но и пыталась их строить по настоящему. Да, мы о США. И как по мне - немного не справедливо, что родная для тарелочек страна затемнена придуманной ей же легендой о достижениях Третьего рейха.

А теперь к теме. Шёл 1944 год. До падения Германии, где "тупые" американцы должны были подивится сверхдостижениями арийцев, оставался год. До падения НЛО в Розуэлле, где "тупые" земляне должны были подивиться сверхдостижениями космических арийцев, оставалось три года. Именно в этом году корабельный инженер из Калифорнии Александр Вейгерс решил запатентовать идею, пришедшую ему на ум ещё в молодости, в 1927 году - дисколёт.


Общий вид дисколёта Александра Вейгерса.

скрытый текстПо сути дисколёт являл собой машину подобную вертолёту, но с размещением винтов в корпусе (подобно Avrocar от Avro Canada). Управление дисколётом в полёте осуществлялось при помощи отклонения струи воздуха от винтов в нужную сторону. Необычной была и конструкция винтов, создавших поток воздуха вращением не всего винта, а вращением каждой лопасти вокруг своей оси.


Дисколёт. Зависание.


Дисколёт. Полёт.

Вейгерс ко всему прочему был хорошим художником, потому до нас дошли не только сухие патентные иллюстрации, но и более красивые зарисовки, в том числе в видом на Сан-Франциско будущего, где в массовое применение вошли дисколёты.


Прогулочный дисколёт. Особенно интересен орган управление - классический штурвал. Морские инженеры такие морские инженеры.


Сан-Франциско будущего. Видны не только средние дисколёты но и крупные для дальних перелётов, которые стартуют и садятся на воду.


Более поздний проект малого, личного дисколёта.

К сожалению в условиях войны идея инженера никого не заинтересовала, и была забыта. Но именно так "летающие блюдца" начинали свой путь в массовое сознание сначало американцев а потом и всего мира...

До появления Х-12 о поездах с ядерными реакторами писали только фантасты и журналисты, но создание настолько проработанного проекта показало, что атомный локомотив вполне возможно создать и случится это может уже скоро. И многие инженеры решили или обогнать команду профессора Борста, или хотя бы стать вторыми. О последовавших за Х-12 проектах мы и поговорим.



скрытый текстХ-12 Борста и команды вызвал немалый интерес на Атомном промышленном форуме в 1954 году. Многие фирмы, хоть и не были готовы финансировать разработку профессора, но были не прочь провести свои собственные исследования. Так Американская Ассоциация Железных дорог (Association of American Railroads) сразу после окончания форума поручила своему члену Брюсу Ганнелу (Bruce Gunnel) проработать проект атомного поезда. Ганнел был железнодорожным инженером, а не физиком, и его работа позволила бы взглянуть на вопрос локомотива с атомным реактором со стороны железнодорожников. Брюс работал в одиночку, привлекая специалистов-атомщиков лишь для консультаций, и поскольку проект необходимо было подготовить к следующему Атомному промышленному форуму, он был куда менее проработан, чем Х-12.

Основным отличием проекта Ганнела от Х-12 стало использование не паровой турбины с реактором, а газотурбинного ядерного двигателя прямого цикла. Вместо воды через реактор пропускался забираемый воздух, который и раскручивал вал турбины. Интересно отметить, что никакой очистки воздуха после прохождения турбины не предполагалось. Двигатель такого типа занимал куда меньше места, чем предложенный Борстом и весил всего лишь 38 тонн вместе с экранированием, расчётная мощность – 3000 лошадиных сил. Реактор, турбину и генераторы предполагалось разместить в одной секции на двух трёхосных тележках. Общий вес локомотива – 170 тонн, длинна 21 метр. В отличие от Х-12 сам реактор подробно не прорабатывался, кроме того, что он был твердотопливным и с воздушным охлаждением.


Атомный локомотив Брюса Ганнела.

Кроме того, Ганнел провёл экономическую оценку проекта – общая стоимость всей программы составила бы 20 миллионов долларов, стоимость одного локомотива – 1 миллион долларов. Так же расчёты показывали, что стоимость эксплуатации ядерного локомотива будет в 2,58 раз выше, чем у тепловоза аналогичной мощности. Из этого Ганнел сделал вывод, что экономически в тот момент постройка атомного локомотива абсолютно не имеет смысла, а так же любая авария может повлечь настоящую катастрофу, ведь зона заражения может распространиться на сотни метров. Но по мере исчерпания запасов ископаемого топлива подобные проекты будут крайне нужны, потому необходимо уже сейчас начать работу над ними. Брюс Ганнел предполагал, что оптимальным будет постройка таких локомотивов военными, для использования в специальных зонах (зоны военных конфликтов или тому подобное).


Один из проектов атомных локомотивов Американской Ассоциации Железных дорог - А-100.

В 1955 году проект был представлен на Атомном промышленном форуме, но интереса не вызвал. В последствие на его основе в Американской Ассоциации Железных дорог были проработаны ещё несколько проектов с 1956 год по 1959. Эти проекты даже получили поддержку от политиков – так сенатор Джон Батлер активно продвигал возможность постройки испытательного поезда с атомным реактором в комиссии по атомной энергетике, и даже предлагал использовать его для своей рекламной кампании как "Поезд свободы", который будет нести "свет прогресса в самые отдалённые уголки Америки". Но выполнить свои обещания ему не удалось, не удалось найти и крупных фирм, готовых финансировать подобный проект.

Так же с 1955 по 1962 год на средства фирмы "Западные железные дороги" (Western Railroad) проходила работа по созданию поршневого атомного двигателя. Предполагалось, что такой двигатель будет куда меньше чем в схеме реактор плюс турбина. Кроме того изучалась возможность добавления в дизельное топливо облучённого гамма-лучами порошка угля. На проект было потрачено 100000 долларов, но приемлемые результаты получены не были.


Проект атомного локомотива, разработанного в Западной Германии.

После активной рекламы Х-12 в прессе, подобными проектами заинтересовались и в других странах. В 1956 году правительство Западной Германии профинансировало разработку атомного локомотива мощностью 6000 лошадиных сил, весом 175 тонн и длинной 35 метров. Локомотив состоял из одной секции на четырёх двухосных тележках. Предполагалось использование гелиевого ядерного реакторам стоимостью 500000 долларов. Но из-за не лучшей финансовой ситуации в стране, проект не был реализован. К сожалению других подробностей по проекту мне найти не удалось.


Студенты Анатолий Степанов и Виталий Шайков и их научный руководитель Иван Суровцев на фоне чертежей атомного локомотива (если приблизить изображение, чертежи вполне можно рассмотреть). Из коллекции .

Не прошло увлечение ядерными поездами и мимо СССР. В 1956 году группа студентов Технического университета имени Баумана подготовила свой собственный проект атомного локомотива. Проект во многом напоминал Х-12, в нём так же использовалось две секции, в одной размещался реактор, в другой паровая турбина мощностью 5500 лошадиных сил и генераторы. Вес локомотива 450 тонн, длина 50 метров, 12 осей в первой секции и шесть во второй. Особое внимание в проекте было уделено конструкции ядерного реактора – через рабочую зону реактора проводится жидкий натрий, нагреваемый до 450 градусов, который в свою очередь в теплообменнике кипятит воду второго контура. Мощность с турбины передаётся на двенадцать генераторов, для каждой оси первой секции локомотива – один генератор. Реактор занимает цилиндр шириной 1,5 метра и высотой 2 метра и несёт в себе полторы тонны урана. Такой размер был выбран из-за желания использовать в проекте не оружейный уран, а низкообогащённый, для экономии.


Схема атомного реактора "баумоновского" атомного локомотива.

Ещё ранее, в процессе разработки, было предложено установить подобный реактор не на обычный локомотив, а использовать его на разрабатываемом в то же время проекте сверхширокой железной дороги (дальнейшее развитие немецкой Breitspurbahn на основе трофейной документации). Предполагалось связать сверхширокой колеёй все республики СССР уже к 1980 году. Так могла быть решена проблема с ограниченными размерами реактора и размещением должного уровня защиты от радиации. Эта идея была освещенная в мартовском номере Техники молодёжи за 1955 год, но, поскольку сам проект сверхширокой колеи в 1956 году был признан неподъёмным для СССР, не было смысла начинать проработку атомных локомотив для неё. "Финальный" проект хоть и был защищён на отлично, но его реализация была бесперспективной, поскольку атомный локомотив не имел экономических преимуществ перед обычным тепловозом.


Атомный локомотив со сверхширокой колеёй. Кликабельно.

Позже идея постройки атомных поездов всплывала в прессе не раз. Атомные поезда предлагалось пускать по специальным стеклянным трубам, тем самым уменьшая шанс столкновения. Выдвигалась идея оснастить ядерным двигателем поезд на воздушной подушке. Неизвестно велись ли серьёзные работы над подобными проектами или это были простые фантазии.


Атомный локомотив на воздушной подушке.

В последний раз атомные поезда вернулись в СССР в 80-ых годах. К тому времени на западе увлечение атомом давно прошло, и наоборот крепчало движения борцов со всем атомным, от ядерного оружия до атомных электростанций. Представить в то время разработку на Западе проекта локомотива с реактором почти невозможно. Но вот в СССР со всем эти было проще. С 1983 по 1986 год ВНИТИ и Коломенский завод совместно разработали проект атомного локомотива (атомовоза) с реактором на быстрых нейтронах типа БОР-60. Локомотив предполагалось создать на основе серийного тепловоза 2ТЭ116. Атомовоз состоял из трёх секций – две крайние базировались на узлах 2ТЭ116, в них размещалась газотурбинная установка Д-012Т-3, в центральной секции размещался реактор. Схема установки трёхконтурная, теплоноситель первого и второго контура - натрий-калий, третий контур - воздух. Тепловая мощность реактора - 30 Мвт, итоговая касательная мощность локомотива на ободе колёс - 6 МВт.


Проект атомного локомотива (атомовоза) от ВНИТИ и Коломенского завода.

Особое внимание в проекте уделено безопасности – большая часть центральной секции занимает биологическая защита, которая обеспечивает выполнение всех норм радиационной безопасности. Каркас центральной секции разработан специально, чтобы гасить удар и не допускать деформации реакторной секции. Кроме того, атомовоз имеет вспомогательный дизель-генератор для перемещения без использования атомного реактора. Предполагалось использовать этот локомотив не только для дальних перевозок, но и как мобильную атомную станцию для строительных работ или обеспечения электроэнергией небольших населённых пунктов. Этот проект можно назвать наиболее проработанным из всех вышеперечисленных и его создание вполне было бы возможно. Неизвестно, почему он так и не нашёл путь в реальность, но по некоторым упоминанием в этом можно винить Чернобыльскую катастрофу.

На этом история атомных локомотивов пока заканчивается. В прессе иногда всплывает информация о подобных проектах, но сказать о них что-то конкретное нельзя. Но как мне кажется, даже если атомные поезда и выйдут на пути, случится это очень нескоро.

Источники:
Atomic Powered Railroad Locomotive. Bruce Gunnel.
Railway Age. 10-1956.
The Machinist, Vol. 14. No. 19, Июль 16 1959.
matsam.livejournal.com
Техника молодёжи. 03-1955.
Хочу все знать. 1969.
Большая энциклопедия транспорта. Железнодорожный транспорт. Том 4.
Материалы выставки "Научно-техническая документация в составе Архивного Фонда Российской Федерации".

И наконец последняя часть рассказа о комиксах "Сloser than we think". На завершение будут затронуты темы домоводства, различных транспортных средств и освоение космоса. Начнём.

54.

скрытый текстКухне будущего не потребуется долгий и сложный труд домохозяйки. Автоматизация достигнет такого уровня, что хозяйке надо будет лишь выбрать нужное блюдо и кухня сама отправит продуктыв печь и приготовит заказ.

55.

При помощи небольшого экрана в телефонной трубке и камеры уже в скором времени вы сможете не только слышать своего собеседника, но и видеть его.

56.

Развитие атомной энергетики неизбежно приведёт к появлению машин с ядерными реакторами, которые не нуждаются в топливе и не будут создавать облака выхлопных газов.

57.

Полицейская машина нового типа, способная передвигаться даже по самым загруженным дорогам, не создавая проблем для остальных машин.

58.

Машина на воздушной подушке.

59.

Благодаря бассейну-аквариуму можно будет насладиться зрелищем плавающих людей с необычных ракурсов, недоступных для обычного бассейна.

60.

Использование радиации поможет создать фермерам будущего гигантские овощи и фрукты, размером с человека, или даже больше.

61.

Робот домохозяйка поможет женщине с домашней работой, позволив ей заниматься более полезными и интересными делами.

62.

Одним из популярных строительных материалов будущего станет бумага. Новые технологии позволят делать из неё блоки, ничем не уступающие дереву, но куда более дешёвые.

63.

Дешёвая пластиковая яхта, использующая в качестве основы семейный автомобиль, превратит прогулки на яхте из забавы для богатых в обычный отдых средней семьи.

64.

Машина на солнечных батареях.

65.

Мобильная лунная шахта.

66.

Ещё одна машина на случай катастроф в городах, в частности для эвакуации населения. Большие и мягкие колёса позволяют переезжать завалы, а выдвижная штанга - спасать людей из высоких зданий.

На этом с моей коллекцией всё. Ещё раз напомню - это даже и близко не полное собрание всех выпусков "Сloser than we think". Если у вас есть другие комиксы из этой серии - буду очень благодарен скидыванию их в комментарии. Может, так наберём ещё на один выпуск.

Благодарю за внимание)

И снова продолжаем рассматривать выпуски "Сloser than we think". В этой части мы поговорим о фермерстве, космических полётах и медицине. Поехали.

39.

скрытый текстВ недалёком будущем отпадёт необходимость в постройке стадионов для различных видов спорта. Механизированный стадион сможет менять свои размеры по необходимости и даже перемещаться в другие города, если такое понадобится.

40.

Надувной гражданский самолёт, который можно уместить в багажник машины, уже в ближайшее время сделает авиаспорт доступным буквально всем.

41.

Летающие при помощи антигравитации дома? Фантастика? Точно так же в 1920-ых сказали и про атомную бомбу. Потому уже стоит готовиться к такой революции в строительстве.

42.

Школы будущего также подвергнутся автоматизации. Лучшие учителя со всего мира запишут лекции по всем программам, а проверять знания учеников буду электронные машины в их партах, индивидуально подстраиваясь под каждого ученика и его способности.

43.

Гигантская машина сможет проложить скоростную трассу высочайшего качества в кратчайшие сроки.

44.

Развитие генной инженерии позволит выращивать овощи богатые протеином как мясо и ничем не отличающиеся от него по вкусу. Это поможет решить проблему нехватки продуктов питания для непрерывно растущего населения Земли.

45.

Использование лучей толщиной в протон в медицине позволит проводить хирургические операции любой сложности, не проливая ни капли крови пациента.

46.

История может повториться... И как когда то пилигримы протестанты бежали из Англии в новые земли, так и в недалёком будущем различные социальные группы, не находящие поддержки на Земле, смогут попробовать начать всё заново на другой планете. Так, например, могут поступить коммунисты или мормоны.

47.

Стеклянные купола над центром крупных городов сведут на нет влияние погоды на повседневную жизнь, и никакой дождь или даже метель не помешает приятно провести день.

48.

Даже современные небоскрёбы слишком высокие, чтобы использовать обычную пожарную технику. Лучшим решением станет создание пожарного вертолёта, который сможет потушить огонь на любой высоте.

49.

В будущем чтение книг значительно упростится. Достаточно поместить любую книгу в специальную машину, и она или зачитает вам текст, или спроецирует его на большую поверхность, например на потолок.

50.

Мобильная лунная база для длительной лунной экспедиции.

51.

Фермы будущего будут сложнее и технологичней многих заводов, многие из них обзаведутся не только лабораториями, но и целыми научными центрами.

52.

Центр управления войсками будущего.

53.

Развитие космических технологий позволит строить станции, способные влиять на погоду. Гигантские зеркала будут в нужном месте нагревать воду, формируя облака, для засушливых зон, или наоборот предотвращая формирование разрушительных штормов.

Продолжение неизбежно следует.