Что почитать: свежие записи из разных блогов

Оригинал взят у strangernn в Дрон-невидимка с неожиданной стороны: Flowchart 2 из ЮАР конца прошлого века.


Внезапно оказалось, что одной из первых стран, попытавшихся сделать беспилотник-невидимку была Южная Африка. Там, в рамках SAAF’s High-speed Reconnaissance Drone (HRD) Technology Demonstrator Programme с 1995 года разрабатывался дрон уникальных на тот момент параметров. Нет, собственно, вполне приличный беспилотник у них был, Denel Dynamics Skua, и на его базе успешно отрабатывались системы управления ударной машины - но сами видите: говорить о радиолокационной невидимости традиционного планера с кучей уголковых отражателей не приходилось. Поэтому в ЮАР и решили делать новый планер. Результат их усилий в течение 1996 года оформился в очертания планеров Flowchart и Flowchart 2, последний из которых в 1997 году получил полную начинку и даже совершил первые пробные полеты.

Но машину сбили политика с экономикой.

еще ракурс на замузеенный планер.

Получилось неплохо, а по тем временам - так и просто хорошо: дальность полета достигала 1300 километров, при скорости М0,83 на высоте 10000 метров, дрон был оснащен набором камер различного типа, РЛС с синтетической апертурой, а полезная нагрузка составляла 80 килограммов. Не очень много, но для высокоточного удара по конкретной цели более, чем достаточно. И все бы хорошо, но политические и экономические изменения в стране привели к резкому сокращению военных бюджетов и пересмотру военных концепций в целом - и в 1998 году дорогостоящий проект создания дрона-невидимки был закрыт. В настоящее время планер выставляется в музее ВВС ЮАР.

---

+ дрон на выставке в конце 90-х. (мелкое фото)

Оригинал взят у strangernn в А в Квебеке снега... Полугусеничное такси.

 

Квебек, франкоговорящая провинция Канады - страна снежная. Снежная настолько, то в 1940 году, в городке Val-D'Or каталось вот такое вот такси. Нет, ну по самому городку, может быть, и нормальная машина могла проехать, - а вот за городскую черту уверенно могла ехать только такая вот машинка, полугусеничный снегоход. Нет ну понятно, что гусеница не самая удачная, что количество и расположение опорных катков тоже не радуют, - ну так это не полноценный вездеход, а так, "погулять вышел". По более-менее дорогам (благо, такси) ездило уже очень неплохо.

Оригинал взят у strangernn в Первый блин ....паровозом. Мотоцикл Hildebrand & Wolfmüller.


На лавры самой дикой конструкции мотоцикла небезосновательно претендует немецкий Hildebrand & Wolfmüller конструкции 1894 года. Посмотрите на него внимательно: он же концептуально - паровоз. Нет, серьезно: обязанности коленвала выполняет ось заднего колеса, прямо на которой смонтирован кривошипно-шатунный механизм! А маховиком работает само заднее колесо (ну и мотоцикл в целом). Почему такое странное решение? Ну а чего вы хотели? Братья Хильдебрандт (Генрих и Вильгельм), вместе с Алоизом Вольфмюллером паровоз-то видали (и больше того, паровой мотоцикл строили), а вот насчет ДВС не сложилось, потому то год на дворе был 1894-й.

Поэтому, они наскоро перелицевали свой паровой мотоцикл 1889 года под внутреннее сгорание и решили, что это хорошо. Так что двухцилиндровый двигатель объемом 1489 см³ с прямым приводом на заднее колесо получился... Очень малоооборотным, всего около 240 оборотов в минуту, отчего развивал мощность в 2,6л.с максимум*. Но оно ехало. И это был первый cерийный мотоцикл с ДВСИ это был первый cерийный мотоцикл с ДВС.

современная реплика, очень крупно (кликабельно)

Понятное дело, что для начала поездки надо было с силой толкнуться ногами и начать катиться, после чего двигатель запускался и можно было тарахтеть со скоростью до 45 километров в час. Понятно, что диапазон регулирования скорости от "заглохло" до максимальной был невелик, но тогдашнее дорожное движение не было слишком напряженным, и ехать "от калитки до калитки" можно было без остановки. Зато, - простота конструкции и отсутствие лишних деталей. В минусах... В минусах качающиеся цилиндры. Поскольку цилиндры были узкими с большими ходами поршней, - шатуны не качались на пальцах, приходилось качать цилиндры. Соотвественно, качались все патрубки, клапаны, вся система водяного охлаждения и смазки. Ресурс понятен, да?

двигатель, крупно. Хорошо видна коробочка с системой зажигания (кликабельно)

Отдельного слова заслуживает система зажигания. Нет, электросистемы не имелось вообще. Зажигание делалось "калильной трубкой". Это закрытая с одной стороны трубочка, открытым концом смотрящая в цилиндр. Закрытый конец нагревается снаружи (в случае данного мотоцикла - некоторым подобием мини-паяльной лампы), а воспламенение происходит когда во время такта сжатия смесь заталкивается до раскаленного конца трубки**. Нормально, да? Ну и, конечно, перед началом поездки надо было трубочки-то разогреть. Паяльную лампу разжигали? Ну вот как-то так... Интересно был устроен карбюратор: его особенность заключалась в том, что ....его не было. Погодите звать санитаров, я серьезно!!! Смесь образовывалась прямо в бензобаке (наклонный цилиндр в раме спереди), - в него поступал "забортный" воздух, насыщался над зеркалом парами бензина, после чего смесь следовала вниз, в цилиндры. Над задним колесом размещался дуговой бак для воды, он же радиатор.

кривошип на задней оси. (кликабельно)
Справа в кадре резиновые ремни, подстраховывающие фазу сжатия

Конструкция на современный взгляд немного дурная, да. Однако, простота взяла свое, и за три года дружная компания Hildebrand & Wolfmüller наклепала (ну, понятно, что с помощью нанятых рабочих на фабрике "Motofahrrad-Fabrik Hildebrand & Wolfmuller" в Мюнхене), около двух тысяч мотоциклов своей конструкции. Больше того, они продали лицензию французскому отделению английской компании Duncan and Superbie, которая выпустила еще какое-то неустановленное количество таких мотоциклов под маркой "La Petrolette" начиная с 1895 года. Однако, как стремителен был восход марки, - таким же быстрым оказался и закат. Эксплуатация оказалась настолько головоломной, а иногда и опасной, что владельцы стали массово отказываться от таких мотоциклов. А появление моторов с электрическим зажиганием и какой-никакой трансмиссией - мгновенно и окончательно поставило крест на мотоцикле, требующем "растопки" и глохнущем при остановках.

---

+ десятиминутный ролик с современной репликой

* - если бы двигатель работал через нормальную трансмиссию и раскручивался до вполне достижимых к тому момент 2400 оборотов, то с него можно было бы снять 26л.с. при прочих равных.
** - лет через двадцать подобное (но не аналогичное) решение воспроизвели в т.н. "калоризаторных" моторах, которые "с калильным шаром", но там задача была другая: работа на сверхтяжелых топливах требовала могучего испарителя-воспламенителя.
P.S. Несколько лет назад начато производство реплик, которые можно купить за скромные $60k.

Оригинал взят у strangernn в Первый мексиканский вертолет: Helicóptero Villasana №1


Что мы знаем про раннее мексиканское вертолетостроение? Я вот, например, ничего. А ведь там был такой интересный экземпляр, как Helicóptero Villasana №1, построенный руками капитана Хуана Гильермо Вилласана Лопеса в 1921 (по другим данным в 1922 или даже 1927) году. Вертолет этот, надо сказать, для своего времени довольно традиционный, но на наш современный взгляд странноват, конечно.

но в логике своего времени он вполне нормален.

Хуан Гильермо Вилласан Лопес за штурвалом своего вертолета (кликабельно)

Собственно, конструктор взял за основу идеи обычный биплан-парасольку и сделал его крыльевую коробку вращающейся. Причем, не просто так, прямым приводом от двигателя, а с помощью двух пропеллеров, к которым от горизонтально расположенного радиального двигателя (полагаю, что ради обдува крыльев при сравнительно небольших оборотах НВ). Что интересно: сам двигатель вращался вместе со всей системой крыльев и пропеллеров (топливо подавалось самотеком из расположенного на самом верху машины бака).

вид на вертолет Вилласана спереди (кликабельно)

Зачем такое решение? Понятия не имею. Полагаю, что для жесткости и простоты трансмиссии с одной стороны и для того, чтобы избежать реакции НВ с другой, но представления не имею, как при этом было организовано управление оборотами двигателя (какое-нибудь подвижное кольцо на вращающейся части и скользящий толкатель снизу?).

Летал ли этот аппарат? Не знаю, внятной информации не нашел - доступные мне источники говорят только про "построил вертолет", но ничего не говорят про его полеты и технические характеристики. Впрочем, так на вид - хотя бы подпрыгивать должен был бы.

Оригинал взят у strangernn в "Нет, сынок. Это фантастика!"

 

Что фантастика? Вот эта управляемая планирующая бомба, про изобретение которой заявил в начале октября 1915 года американский изобретатель Джордж Рассл (George Russel) из г. Хобокен (штат Нью-Йорк). Торпеда Рассела имеет длину чуть больше 2,1 метра и весит (пустая) около 22,7 кг. Помимо радиокомандной системы и сложного рулевого устройства, в корпусе достаточно места, чтобы нести от 45...70 кг взрывчатки. Предполагалось, что после сброса с какой-то высоты, эта планирующая бомба точно направляемая беспроводным устройством, со скоростью от 250-320 км/час. Для упрощения пилотирования бомбы в ночное время были предусмотрены цветные огни в верхней части торпеды.

 

Конечно, в 1915 году такая штука в летающем исполнении была далеко за пределами реальности. И дело даже не в оборудовании самой торпеды - аппаратуру управления не каждый дирижабль смог бы поднять, про самолеты и речи нет! Впрочем, и сама торпеда...

Оригинал взят у strangernn в A.L.F.A 40/60HP Aerodinamica, как мечта графа Рикотти о дирижабле.



В 1913 году итальянский граф Marco Ricotti заказал кузовному ателье мастера Carrozzeria Castagna что-то особенное. Он захотел превратить свой A.L.F.A 40/60HP в что-то подобное дирижаблям, от которых граф фанател отчаянно. Мастер не подвел, и вышедшая из его "конюшни" A.L.F.A 40/60HP Aerodinamica не подкачала. Собственно, в саму конструкцию автомобиля разработчик кузовов не вмешивался, он просто "надел" дирижаблевидный корпус на автомобиль так, что двигатель оказался вместе с родным капотом и радиатором практически внутри салона.

Однако, против аэродинамики не попрешь - машина поехала!

A.L.F.A 40/60HP Aerodinamica, вид сзади-слева (кликабельно)

Тем не менее, даже несмотря на увеличение количества людей в машине с двух до пяти (добавилось заднее сидение на три места) и, наверное, большую массу корпуса (пластмасс по очевидным причинам не применялся) - обтекаемость сыграла: максимальная скорость машины достигала 139 километров в час, что на 2 км/ч превышало скорость даже форсированной гоночной версии A.L.F.A 40/60HP, а регулярную версию с таким же нефорсированным двигателем опередили аж на 14 км/ч.

музейная реплика, вид спереди. (кликабельно)
хорошо виден тоннель с радиатором.

Однако, как мне кажется, графу через какое-то время стало страшновато. Вы сами видите, что несмотря на панорамное остекление передней части обзор с места водителя почти "танковый", да и двигатель внутри обитаемого объема тишины и комфорта не добавлял ни разу. Поэтому в 1915 году верхнюю часть машины убирают, и на свет появляется A.L.F.A 40/60HP Aerodinamica Torpedo с открытым кузовом.

машина в конфигурации "Torpedo" (кликабельно)

Что у получившегося варианта стало со скоростью я не знаю (тем более, что и двигатель поизносился), но и обзор стал получше, и выхлопных газов в салоне поменьше стало. Сколько машина эксплуатировалась в таком виде я не знаю, но думаю что в Италии открытый кузов (а креплений для тента я не вижу) не проблема. Впрочем, в музее экспонируется машина в полной "дирижаблеподобной" конфигурации.

---

+ walkaround по музейной реплике A.L.F.A 40/60HP Aerodinamica